S rostoucím zájmem o dopady lidské činnosti na životní prostředí, zvláště pak o vliv emisí skleníkových plynů produkovaných člověkem, pomalu ale jistě roste i snaha tyto emise pokud možno omezit, nebo alespoň zmírnit tempo jejich růstu. Jedním ze zdrojů znečištění je letecká doprava. Její podíl na objemu emisí sice zatím není příliš vysoký - jen okolo tří procent - ale zato letecký provoz roste závratným tempem. Z toho se jistě mohou těšit liberální ekonomové, ale mnohem méně už zastánci názoru, že lidstvo by se mělo snažit zasahovat do ekosystému naší planety co pokud možno nejméně. Ti k dosažení svých cílů volí různé prostředky; letos v létě například někteří radikální ochránci ovzduší ve snaze o zviditelnění svých názorů dokonce blokovali oblast okolo londýnského letiště Heathrow kde se má stavět nová přistávací dráha. Osobně ovšem pochybuji, že takový způsob protestu na stoupajícím trendu letecké přepravy cokoliv může změnit. Zásadní pokles zájmu ze strany cestujících také zatím zřejmě není pravděpodobný; naproti tomu určitý tlak na snižování spotřeby paliva vytvářejí rostoucí ceny ropy. Zanedlouho pak má být zaveden prodej emisních povolenek leteckým společnostem, což tento tlak dále posílí.
K poklesu spotřeby letadel na cestujícího a sto kilometrů (mimochodem, ta se v současnosti pohybuje okolo sedmi litrů leteckého benzínu) však budou zcela jistě nutné technické inovace v konstrukci letadel. K těm samozřejmě hlavní výrobci letadel odjakživa přistupují, a např. účinnost leteckých motorů se již v posledních desetiletích zvýšila o desítky procent.
Mezi nejmodernější letouny pro dálkové lety tak dnes patří americký Boeing 787 Dreamliner a evropský Airbus A380, které budou na oblohu přibývat v nejbližších letech. Pro jejich konstrukci byly použity nejnovější materiály i technologie; například trup Boeingu 787 sestává celý z uhlíkových kompozitů. Airbus A380, jehož první exemplář byl tento týden předán do komerčního provozu, má dvě paluby pro cestující po celé délce trupu. To umožňuje přepravovat více pasažérů s relativně nižšími náklady, a hmotnost celého letounu byla také snížena na minimum. Možná nevíte, že k tomu svou troškou přispěly i české mozky - na konstrukci žeber která zajišťují tuhost křídel se významnou měrou podíleli čeští matematici jimž se podařilo vyvinout takový tvar který vyžaduje výrazně méně materiálu při zachování požadované pevnosti. Snižování spotřeby paliva však již pomalu ale jistě naráží na hranice dané fyzikálními zákony, takže prostor pro další optimalizace se rychle zmenšuje. Šanci na výrazný pokrok nabízí zřejmě už jen řešení spojená se zásadními změnami konstrukčních principů letadel.
Jednou z možností by tak bylo používat jiný typ reaktorů než v současnosti nejrozšířenější turboventilátorové motory s pláštěm po obvodu. Tento plášť totiž při letu mimo jiné klade značný aerodynamický odpor. Účinnější jsou z tohoto hlediska motory s volným rotorem které v době ropné krize v 80. letech zkoušel americký McDonnell Douglas a používá je například ukrajinský Antonov 70. Při testovacích letech byla naměřena úspora kerosinu okolo 30%, po poklesu světových cen ropy byl však další vývoj pozastaven. Nevýhodou této konstrukce je ovšem zatím vyšší hlučnost která se, jak známo, nezamlouvá hlavně obyvatelům okolí letišť, a omezení hlučnosti by si vyžádalo další investice do vývoje.
To je však nejspíš ještě jedna z méně náročných možných konstrukčních změn. Ty další by vedly k daleko viditelnějším odlišnostem od současného tvaru letadel, jenž je do jisté míry výsledkem konzervativního přístupu konstruktérů. Bylo by například možné ještě asi o čtvrtinu dále snížit hmotnost křídel tak, že by byla úplně odstraněna žebra z vnitřku křídel. Toho, aby křídla byla i poté pevná, by pak bylo možné dosáhnout pomocí dalších opěr které by spojovaly střed křídel s ocasem letounu. Podle studií by tato konstrukce mohla snížit spotřebu paliva až o 25 procent. O něco menší úsporu, odhadem však nezanedbatelných 10 procent, by přineslo jiné vylepšení, v tomto případě aerodynamických vlastností. To je založené na myšlence, že by části povrchu letounu, v jejichž blízkosti dochází k turbulentnímu proudění vzduchu, byly opatřeny hustou sítí otvorů které by nasávaly vzduch dovnitř. Toto řešení by podstatně omezilo turbulence, snížilo hluk vydávaný letadly a také ušetřilo palivo.
Tak jako v případě ostatních vynálezů, bylo by i v těchto případech nezbytné projít fází zkoušek; zatímco v době levné ropy takovým investicím letečtí výrobci nebyli nakloněni, je určitá naděje že dnes, kdy ceny ropy jsou na rekordní úrovni, se dostane některým pozapomenutým nápadům opět pozornosti.