Světová finanční krize a její důsledky tvrdě dopadly i na evropský automobilový průmysl. Vzhledem k jeho významu pro evropskou ekonomiku, ve které přímo zaměstnává 2,2 milionu lidí a dalších deset milionů pracovníků je na něm závislých, se mnoho členských států unie snaží přijít s opatřeními na jeho podporu. Přijímány jsou nejrůznější protikrizové balíčky včetně poskytování miliard eur národním výrobcům a dalších forem podpory na hraně hospodářské soutěže. I v zemích, které taková kontroverzní opatření odmítají, ale panuje většinová shoda na jednom účinném receptu: státní dotaci na obnovu vozového parku.

Osvědčený nástroj

Tato takzvaná "šrotovací prémie" již byla v minulosti s úspěchem použita v mnoha členských státech EU. Osvědčila se, a proto po ní vzhledem k současné krizi okamžitě sáhla řada vlád. V tuto chvíli ji poskytují nebo zavádějí Německo, Francie, Itálie, Španělsko a mnohé další. Na tomto opatření se státy neshodly náhodou. Jako jedno z mála přináší výsledky okamžitě, náklady se státu částečně vrátí a navíc má přínos i v oblasti ekologie a bezpečnosti dopravy.

Jednou z výhod je i to, že nepředstavuje nedovolenou podporu domácím výrobcům. V rámci národního trhu dává šrotovací prémie stejnou šanci místním firmám i dovozcům. Je tedy pouze na samotných automobilkách, aby bývalé majitele přestárlých vozů zaujaly svojí nabídkou. Českému autoprůmyslu však toto opatření bezesporu pomůže. I přes exportní orientaci výrobců zůstává ročně mnoho desítek tisíc vozů z domácí produkce. Navíc i v případě dovezeného vozu máme v podstatě jistotu, že některé jeho díly vyrobili dodavatelé z Česka.

Kulhá rovněž výtka, že je preferován jen jeden průmyslový sektor na úkor ostatních. Autoprůmysl je totiž velmi úzce propojen i s elektrotechnickým, sklářským nebo textilním průmyslem. Vzpomeňme, kolik českých sklářských a textilních firem přežilo jen díky přeorientování své produkce na dodávky do českého nebo zahraničního autoprůmyslu.

Velký význam má obnova vozového parku i pro kvalitu místního životního prostředí. Staré vozy produkují velké množství emisí nejen CO2, ale především ještě nebezpečnějších pevných částic a oxidů dusíku. Majitelé těchto vozů toho sice v průměru najezdí třikrát méně než majitelé moderních automobilů, i přesto vyprodukují šestkrát více těch nejvíce škodlivých emisí, tedy pevných částic a oxidů dusíku. Navíc jejich vozy neobsahují téměř žádné bezpečnostní prvky, což vede k horším následkům dopravních nehod.

Omlazení vozového parku pomocí tohoto opatření by navíc České republice prospělo více než jiným státům. Doprava v České republice zatěžuje ovzduší dvakrát více, než je průměr Evropské unie. Hlavní důvod je zřejmý - automobily na českých silnicích jsou v průměru staré 14 let To je dvakrát více než v západní Evropě.

Stát nevykrvácí

Celá věc by navíc státní kasu příliš nezatížila. Peníze investované do šrotovací prémie by se státu z podstatné části vrátily v podobě DPH z nových vozů. Zde přitom neplatí, že by příjmy z DPH od nových vozů přišly i bez státní dotace, jen o něco později. Podle zkušeností automobilek lze říci, že lidé, kteří mají doma třeba dvanáctileté auto, by si za normální situace nekoupili nový vůz, ale jen o něco mladší ojetinu. Pro automobilky tak představují zákazníky navíc a pro stát plátce DPH navíc.

Neznám žádná další opatření, která by v době krize důvěry tak rychle povzbudila potřebnou poptávku obyvatel, výrazným způsobem ulehčila životnímu prostředí, zvýšila bezpečnost na silnicích a stát v konečném důsledku mnoho nestála. Věřím proto, že až ochladnou emoce, které provázely začátek diskuse o tomto opatření, ukáže se jeho smysluplnost.

Publikováno v HN