Vážený čtenáři, nehodlám vymýšlet apokalypsu, ale spíše se pokusit vysvětlit, jak se lidé mohou dostat až na okraj zničení životních prostorů na této planetě.

Někdy mívám pocit, že někteří politici mají snahu jaksi pozměnit přírodní zákony, poněvadž rozhlašují veřejnosti populistické výklady stoupajícího obsahu oxidu uhličitého ve vzduchu – podle jejich výkladů - jako důsledku používání automobilů nebo motocyklů a v neposlední řadě otopu domácností,výroby elektrické energie v tepelných elektrárnách a pod.

Zdravá skepse, že tady asi není úplně všechno tak, jak se tvrdí, mě přinutila přemýšlet a srovnávat, kde se člověk dopouští něčeho, co se v minulosti této planety s určitostí nikdy nedělo. Takových činností je jistě mnoho, ale mezi nimi je jen jedna činnost neobyčejně nebezpečná. Místo činu resp. prostor činu se nachází vysoko nad našimi hlavami na rozhraní troposféry a stratosféry. Koná se denně, ve dne i v noci. Ano, uhodli jste! Jedná se o moderní leteckou dopravu. Položil jsem si otázku:

Kdy na rozhraní troposféry a stratosféry, ještě před vynálezem tzv. Jet- motoru k pohonu letadel, denně hořelo statisíce tun kerosinu?

Odpověď "Nikdy" nebylo těžké uhodnout.

Takže bude asi nutné se zabývat s následky takového činění.

Pro objasnění následků této činnosti musím použít poznatků a zákonů objevených v časech, kdy přírodovědci byli zavázáni vědeckým výsledkům a ne servilním službám politiků, kteří je platí z pokladny daňového poplatníka, a nebo jsou zaměstnanci hospodářsky silných koncernů, kde mají dnes za úkol obavy z následků této činnosti rozptylovat. Tak je denně slyšet naprosto nesprávný výklad o vlivu oxidu uhličitého na tzv. změnu klimatu znovu a znovu. Kariera a vlastní zisk je těmto lidem přednější než-li solidní vědecká práce. Jejich mylný názor se pokusím zdůvodnit.

V přírodě platí zákon o koloběhu oxidu uhličitého. Kapacitu tohoto koloběhu nelze vyčíslit. Prostě je nutné vzít v úvahu, že je-li ho ve vzduchu více, je koloběh větší a naopak. Oxid uhličitý vzniká spalováním hmot obsahující uhlík. Spalování může být rychlé v případě spalování např. uhlovodíků, ale též pomalé například tlení odumřelých rostlin a živočišných těl. Oxid uhličitý je dobře rozpustný ve vodě, a proto po dešti klesne jeho obsah ve vzduchu na minimum.Takto rozpuštěného oxidu uhličitého používají všechny rostliny a řasy jako stavebního materiálu. S tímto rostlinným materiálem se živí zase živočichové a také lidé. Aby tento mnohostranný proces mohl probíhat je potřeba chlorofylu, vody a světla. Protože se kysličníku uhličitému přisuzuje určitý, malý podíl na skleníkovém efektu zemské atmosféry panuje politický názor současnosti , že způsobuje změny klimatu, a proto máme všichni povinnost jeho vznik potlačovat a nebo za jeho vznik platit daně. Stoupající obsah tohoto plynu je měřen ve vrstvách atmosféry tam, kde prakticky neexistují dešťové srážky a tudíž je interpretace výsledků tohoto měření nesprávná a ideologicky pokroucená.

Kerosin, palivo jet-motorů, je ve své podstatě starý známý petrolej, tedy směs uhlovodíků parafinové řady a při jeho hoření vzniká nejen oxid uhličitý, ale také voda, malé množství kysličníků síry (závislé od obsahu sirných sloučenin v kerosinu) a nedefinované množství sazí. Z řad výše uvedených „vědeckých pracovníků“ slyšíme, že takto vzniklá voda nemůže mít žádný vliv. Poněvadž ale tato voda vzniká v letových hladinách 10 000 až 12 000 m vysoko, tedy tam, kde obsah vlhkosti atmosféry se blížil před vynálezem JET-motoru k nule, musí se tato vlhkost v této vrstvě atmosféry nějak projevit. Podle učebnic meteorologie se vzduchový obal naší planety rozděluje na troposféru, stratosféru, ionosféru a exosféru. Troposféra je nejspodnější vrstvou atmosféry a soustřeďuje převážný podíl vzduchu.Tloušťka troposféry je závislá na zeměpisné šířce. V oblasti rovníku dosahuje 17 000 m v polárních oblastech jen asi 8000 m. V našich zeměpisných šířkách je síla této vrstvy 10 000 až 12 000 m.

V troposféře ubývá teploty o 0,6 až 0,9° C na 100m výšky. Horní hranice troposféry se vyznačuje změnou v průběhu teploty s přibývající nadmořskou výškou. Teplota zde zůstáva konstantní a nebo jí docela přibývá. Tuto vrstvu troposféry nazývají meteorologové tropopuza. V troposféře se nejsilněji projevuje horizontální i vertikální výměna tepla a vodního obsahu. Na tropopauzu navazuje stratosféra, která se liší od troposféry především jiným průběhem teploty a podstatným zmenšením vertikálních turbulencí. Převažuje zde proudění horizontální, označované JET-stream. Obsah vodní páry je velmi nízský, takže bez vnějšího přísunu vodní páry nedosáhne vzduch nikdy nasycení vodní parou a tím nikdy rosného bodu, který je podmínkou pro vznik oblačnosti. Protože hustota vzduchu s přibývající výškou klesá, klesá i tření, tedy odpor vzduchu. Shrneme-li tyto poznatky, bude nám jasné, proč se letecká doprava uskutečňuje právě v těchto výškách. Nízký odpor vzduchu umožňuje vyšší rychlost letu, žádná oblačnost,dobrou viditelnost do dálky a chybějící turbulence umožňují klidný let. Pro tyto výhody se rádo zapomene, jakých nedozírných škod se letecká doprava dopouští.

Pokusím se vysvětlit, jak tento způsob létání ovlivňuje vznik přírodních katastrof. Protože se voda vypařuje i za teplot např. -30°C , vypařují se ledové krystaly kondensačních pruhů. Tento úkaz je velmi dobře možný pozorovat při jejich pozvolném rozptylu. Vodní pára je lehčí než-li vzduch, a proto má tendenci stoupat do stratosféry, kde se vzdušnými proudy, které jsou ve stratosféře, jak již víme, téměř výhradně horizontálních směrů, dostane snadno i do značných vzdáleností od místa vzniku. Poněvadž se vzduch za nízských teplot velmi snadno vodní parou nasytí a přesytí, dochází v těchto výškách též k vytváření mikroskopických ledových krystalů (závojová oblačnost, též často pozorovatelná pouhým okem). Tato závojová oblačnost se vytváří hlavně v noci, kdy jí sluneční záření nemůže rozpouštět. Posunuje-li se pod touto závojovou obolačností teplý vzduch od jihu k severu, bude se pomaleji ochlazovat vlivem skleníkového efektu závojové oblačnosti. Ve dne se taková závojová oblačnost vlivem slunečního záření rychle rozpustí a sluneční záření může bez zábran teplejší vzduch dále ohřívat.

Tento úkaz je mylně vykládán jako oteplování klimatu. Je ovšem ale příčinou zvýšené vlhkosti vzduchu, která se zase projeví nezvykle silnými dešťovými srážkami. V jiném případě je proces vzniku ledových mraků spojen se vznikem vertikálních turbulecí, poněvadž je provázen objemovou kontrakcí. Pro lepší představu uvádím, že přibližně 60 m³ vodní páry ve výšce 12 km zaujímá po vzniku ledových krystalů objem jen cca 20 litrů. Takto vzniklý podtlak se začne vyrovnávat v neposlední řadě vertikálním prouděním. Jako následek může dojít k vertikální turbulenci, která nasavá vzduch ze spodních vrstev troposféry.V tomto případě zaleží, jak vlhký tento nasátý vzduch je, aby tuto vertikální turbulenci dále posílil. Jsou-li podmínky pro tento proces “příznivé” je příslušný region na zemském povrchu postižen např. přívalovým deštěm a nebo třeba větrem v síle až tornáda. Je tedy možno konstatovat, že voda vzniklá leteckým provozem na rozhraní tropopauzy a stratosféry se může stát příčinou vzniku živelných pohrom.

K tomu dodávám, že lidé narozeni po padesátém roku minulého století neměli možnost pozorovat, jak se po nasazení Jet- motorů v letectví změny v atmosféře vytvářely. Učebnice meteorologie, vydané před tímto datem vůbec nepopisují oblačnost v těchto výškách atmosféry. Pozdější vydání tuto oblačnost popisují jako závojovou oblačnost. Její vliv na počasí ale nepopisují. Za současných podmínek nelze s určitostí vyloučit i vznik fronty ledových mraků. O tom by jistě mohli více hovořit experti Air France, letecké společnosti, která dodnes postrádá letadlo a cestující, které se při průletu takové ledové fronty doslova ve vzduchu rozpadlo. Pro úplnost uvádím, že v roce 2008 se létalo celosvětově denně více jak 30 000 000km, slovy třicet milionů km. V současnosti jistě ještě více. Stačí si ověřit statistiky leteckých společností o smutné pravdivosti těchto údajů.

Shrnutí:
1)Současná letecká doprava vytváří v tropopauze a stratosféře zvýšení množství vodní páry, pevné částice, a oxyd uhličitý.

2) Pevné částice nutné ke vzniku ledových kristalů, jsou obsaženy jednak ve výfukových plynech jet-motorů, nebo vznikají fotoprocesem v atmosféře s oxidů síry.

3) Vznik ledových mraků ve stratosféře může být provázen vznikem vertikální turbulence, která může zapříčinit regionální živelnou katastrofu.

4) Voda vznikající při spalování kerosinu signifikantně mění volnou enthalpii ( tepelný obsah) jinak suchého vzduchu ve stratosféře.

5) Výfukové plyny JET- motorů jsou tímto identifikovány jako možná příčina vzniku některých živelných katastrof.

Resultát:

Tomuto, pro životní prostor velmi nebezpečnému provozování letecké dopravy je bezpodmínečně nutné celosvětově určit maximální výšku letových hladin, která by, podle fyzikou daných vlastností atmosféry, neměla přesahovat 5000m n. m. Vzhledem k vlhkosti této vrstvy vzduchu nebudou potom mít výfukové plyny JET- motorů žádný vliv na počasí. Vyšší spotřebu kerosinu lze kompensovat např. nižší letovou rychlostí, nižší váhou letadel a dokonalejší aerodynamikou.

Závěrem bych chtěl položit jen tři otázky:

1) Je možné prosadit u cestujících letadly delší letové časy?
2) Je nutné dopravovat letadly zboží všeho druhu ?
3)Je možné nadále tolerovat spěch a profit ničením životních prostorů na zemi?

V Kelkheimu 15. září 2010

Václav Endrst